Khẩn cấp tạm thời trước khi khởi kiện và bắt giữ tàu biển, tàu bay: Chưa giải quyết được khó khăn trong thực tiễn

Bộ trưởng Lê Thành Long trình Quốc hội Dự thảo Bộ Luật Hình sự 2015 (sửa đổi)

Dự thảo luật hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa: “Hổng” vì còn khuyến khích chung chung

Ảnh minh họa.

Theo nhận định của các chuyên gia pháp luật từ Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), Báo cáo Tổng kết thực tiễn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay và các biện pháp cưỡng chế hành chính đề xuất cần được Tòa án áp dụng đã chỉ ra những khó khăn trong quá trình thi hành chính sách.

Tuy nhiên, quy định tại Dự thảo Luật Biện pháp khẩn cấp tạm thời trước khi khởi kiện và thủ tục bắt giữ tàu biển, tàu bay dường như vẫn chưa giải quyết thỏa đáng các vướng mắc này.

Theo quy định hiện hành thì người yêu cầu bắt giữ tàu biển, tàu bay phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính, giá trị bảo đảm tài chính sẽ do Tòa án ấn định tương đương với thiệt hại có thể phát sinh do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ.

Báo cáo chỉ ra, Tòa án gặp nhiều khó khăn cho việc ấn định giá trị tài sản bảo đảm do “Pháp lệnh chưa quy định cụ thể các căn cứ để ước tính thiệt hại có thể xảy ra”.

Trong khi đó, Dự thảo gần như giữ nguyên quy định về xác định giá trị bảo đảm tài chính “Giá trị bảo đảm tài chính do Tòa án ấn định tương đương với tổn thất hoặc thiệt hại có thể phát sinh do hậu quả của việc yêu cầu áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời trước khi khởi kiện, bắt giữ tàu biển, tàu bay không đúng” (khoản 2 Điều 7).

Quy định này cũng không đưa ra căn cứ để ước tính thiệt hại có thể xảy ra cụ thể, rõ ràng hơn so với quy định hiện hành. Như vậy, về cơ bản, khó khăn, vướng mắc liên quan tới vấn đề này vẫn chưa giải quyết được trong Dự thảo.

VCCI cho rằng, cần bổ sung quy định cụ thể hơn về căn cứ xác định giá trị bảo đảm tài chính, ví dụ: thiệt hại có thể phát sinh dựa vào các chi phí mà tàu biển phải trả cho cảng; các chi phí về tiền lương, tiền công trả cho người lao động; chi phí bồi thường thiệt hại cho tàu do vi phạm hợp đồng … trong thời gian tàu bay, tàu biển bị bắt giữ.

Tương tự, về tài liệu, chứng cứ kèm theo đơn yêu cầu bắt giữ tàu biển hoặc văn bản yêu cầu thả tàu biển đang bị bắt giữ, Điều 8 và Điều 26 Dự thảo hiện giữ nguyên quy định hiện hành về vấn đề này. Cụ thể, theo quy định hiện hành thì gửi kèm theo đơn yêu cầu áp dụng biện pháp bắt giữ tàu biển, phải có tài liệu, chứng cứ.

Nếu các tài liệu này bằng tiếng nước ngoài thì phải dịch sang tiếng Việt và được chứng thực hợp pháp theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Đối với tài liệu, giấy tờ do cơ quan có thẩm quyền nước ngoài lập, cấp, xác nhận theo pháp luật nước ngoài thì phải được hợp pháp hóa lãnh sự.

Thực tế thực hiện đã cho thấy quy định này gây ra nhiều vướng mắc, bởi việc phải dịch ra bằng tiếng Việt các hồ sơ, chứng cứ liên quan đến tàu biển hoặc hợp thức hóa lãnh sự mất rất nhiều thời gian trong khi “lịch dỡ hàng tại cảng của tàu bị bắt giữ ngắn và sau khi dỡ hàng hóa xong nếu như không có quyết định bắt giữ tàu biển của Tòa thì tàu sẽ rời khỏi cảng, rời khỏi lãnh thổ Việt Nam”.

“Vì vậy, đề nghị Ban soạn thảo cân nhắc, xem xét lại quy định này để đảm bảo giải quyết được vướng mắc phát sinh từ quy định này trên thực tế (có thể tinh giản thủ tục theo hướng: bỏ thủ tục chứng thực, hợp pháp hóa lãnh sự tài liệu dịch; nộp trước tài liệu chưa dịch để đảm bảo xử lý nhanh yêu cầu bắt giữ tàu biển).

Về mặt nguyên tắc, người yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về yêu cầu của mình và bên thiệt hại có thể yêu cầu tòa án bảo vệ quyền lợi (Điều 5 Dự thảo), do đó thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển nên được thiết kế đơn giản và nhanh chóng hơn” – VCCI đề xuất trong văn bản gửi TANDTC nhằm góp ý Dự thảo Luật này.