Đề xuất thay đổi cách tính trợ giá xe buýt TP.HCM

Mãn nhãn ngắm nhan sắc xinh đẹp của Hoa hậu H’hen Niê trước thềm Miss Universe

TP Hà Nội thu phí phương tiện vào nội đô: Triển khai thế nào để đồng thuận?

TP HCM: Triển lãm ngành nước Vietwater 2018 chính thức khai mạc

Lập quy hoạch xử lý chất thải rắn TP Hồ Chí Minh

Quảng Ngãi: Rà soát, đánh giá việc thực hiện các dự án khu đô thị, khu dân cư

Cách bán vé thủ công khiến sản lượng hành khách đi xe buýt không được tính toán sát với thực tế.

Cách tính trợ giá chưa hợp lý

Mỗi năm TP.HCM dành hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt nhằm thu hút hành khách sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, thực tế lượng hành khách liên tục giảm, các doanh nghiệp vận tải xe buýt kêu lỗ, nhiều chuyên gia, doanh nghiệp vận tải cho rằng, đến lúc cần xem lại phương thức trợ giá hiện nay.

Ông Nguyễn Văn Thảo, Giám đốc HTX Vận tải số 15 cho rằng, cách tính trợ giá xe buýt theo phương thức lấy doanh thu trừ chi phí mà Sở GTVT đang thực hiện chưa công bằng, khách quan với một số đơn vị. Chẳng hạn, trên các chuyến, cũng một chủng loại xe, cùng cự ly, nhưng có việc trợ giá khoán cao cho đơn vị này, đơn vị kia thấp. Nhiều đơn vị đổi xe mới, chi phí cao nhưng lại không được trợ giá nhiều hơn những đơn vị xe cũ, đã hết khấu hao, sản lượng thấp. Cách tính trợ giá này không khuyến khích doanh nghiệp thay đổi để nâng cao chất lượng dịch vụ thu hút hành khách.

Theo ông Thảo, năm 2017, trợ giá mỗi tuyến được hơn 66.000 đồng, nhưng đến nay giảm xuống còn chỉ 43.000 đồng, mặc dù doanh nghiệp đã đầu tư xe mới. “Mức trợ giá bị giảm, các chi phí tăng lên, doanh nghiệp phải tạm ứng tiền trả trước, trong khi mỗi năm khoán sản lượng đều tăng. Vì vậy, nhiều HTX dùng dằng không chịu nên chưa ký hợp đồng đặt hàng trong năm nay”, ông Thảo nói.

Ông Phùng Đăng Hải, Giám đốc Liên hiệp HTX vận tải TPHCM cho biết, Trung tâm Vận tải công cộng đang tính lại cách trợ giá cho các HTX để phù hợp với thực tế hơn. Cách tính trợ giá hiện nay là kiểu cào bằng, xe cũ và xe mới đều giống nhau, tính chung một công thức sẽ không công bằng. Hơn nữa, chuyến xe buýt chở nhiều thì trợ giá ít mà chở ít thì được trợ giá nhiều. Sản lượng ít hay nhiều vẫn được trợ giá, nhiều tuyến chạy doanh thu thấp nhưng trợ giá vẫn cao. Chính vì vậy không khuyến khích doanh nghiệp nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, dẫn đến họ ỷ lại.

“Cần phải có cơ chế khuyến khích những chuyến sản lượng nhiều được trợ giá nhiều, sản lượng ít được trợ giá ít. Những tuyến không có hiệu quả có thể bỏ luôn để tinh gọn lại mạng lưới xe buýt”, ông Hải đề xuất.

Nên trợ giá trực tiếp cho hành khách

Theo ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm vận tải công cộng TPHCM, mức trợ giá xe buýt hiện được tính theo kiểu lấy doanh thu bán vé trừ chi phí. Chi phí được tính theo bộ đơn giá định mức trên 1km do thành phố ban hành. Tuy nhiên, khó khăn hiện nay là bộ đơn giá định mức được lập từ năm 2009, trong đó có những cách tính chi phí không phù hợp nên khi tính toán không sát thực tế. Sở GTVT đã làm việc với Sở Tài chính để kiến nghị thay đổi bộ đơn giá định mức này cho phù hợp.

Trao đổi với PV, PGS.TS. Nguyễn Thị Bích Hằng, Trường ĐH GTVT - Phân hiệu tại TPHCM cho rằng, cách tính trợ giá theo chuyến xe khiến cho trợ giá chưa là động lực để tăng sản lượng hành khách vì không thiết lập được mối liên hệ trực tiếp giữa trợ giá và sản lượng hành khách. Đối với doanh nghiệp, sản lượng hành khách vận chuyển thực tế chỉ ảnh hưởng đến thu nhập của DN mà không ảnh hưởng đến số tiền trợ giá mà DN nhận được. Vì vậy, sản lượng hành khách không là động lực để DN nâng cao chất lượng, thu hút hành khách nhằm tăng sản lượng vận chuyển. Còn hành khách sẽ so sánh chi phí của chuyến đi bằng xe máy với chi phí chuyến đi bằng xe buýt, chất lượng chuyến đi bằng xe máy với chất lượng chuyến đi bằng xe buýt để lựa chọn.

“Trợ giá chưa tác động được vào hai vấn đề này thì chưa thể khuyến khích hành khách đi xe buýt”, bà Hằng nói và cho rằng, công cụ để xác định được chính xác số lượng hành khách đi xe một cách tự động và khách quan, ngành giao thông không có mà hoàn toàn phụ thuộc vào con người bằng cách bán vé giấy.

Theo ông Trung, việc giao khoán sản lượng không chỉ thuộc thẩm quyền của Sở GTVT mà còn có sự thẩm định của Sở Tài chính. Khi tính toán để giao vốn, Sở Tài chính thẩm định và đưa ra mức khoán sản lượng trung bình là 45, 16 hành khách/chuyến. Trong khi thực tế vận chuyển hành khách năm 2017 chỉ đạt 37,13 hành khách/chuyến. Mức chênh lệch giữa kế hoạch để giao vốn và thực tế là 21,63%. Đây là lý do khiến các doanh nghiệp không đồng ý và yêu cầu giảm mức chênh lệch này xuống.